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LA AFINACIÓN DEL AUTO EN TIEMPOS DE CRISIS

AFINACIÓN DEL MOTOR
AFINACIÓN DEL MOTOR

Actualmente México atraviesa una recesión económica que pareciera ser un secreto a voces, pero eso es un tema para otro tipo de publicación o mejor dejémosle ese trabajo a Pedro Ferris o Denis Maerker.

Esta situación económica afecta a la gran mayoría, aún así, mientras tengamos un auto es más inteligente afinarlo que no hacerlo.

Y sin caernos a mentiras y/o pasiones con temas ambientales como la capa de ozono y el calentamiento global, abordemos el tema duro para todos: nuestro bolsillo. Con el precio del combustible cada vez más alto es más costoso dejar de hacer la afinación que él llevarla a cabo.

Pero debemos tomar en cuenta ciertos aspectos: actualmente el mercado nos ofrece opciones no tan fiables para hacer esta tarea y muchas de ellas llenaran nuestro oído sediento de la palabra
“BARATO” y es aquí donde debemos tener cuidado.

UN BUEN ACEITE SIEMPRE ES MEJOR
UN BUEN ACEITE SIEMPRE ES MEJOR

El aceite. Este líquido vital para el funcionamiento del auto, tiene un papel importantísimo en el rendimiento del combustible, actualmente hay una “viscosidad de moda” y es la 25W-50 o Alto Kilometraje. La viscosidad no es el problema, si no la clasificación API, tenemos opciones de aceites económicos pero con clasificaciones API SF, SJ, SH, las cuales son obsoletas, lo más viejo que la API acepta en estos momentos es la clasificación SL, de ahí le siguen la SM y SN, claro está que estas 3 últimas son más costosas pero el beneficio que obtendremos por este costo nos lo agradecerá mucho nuestro coche y nuestro bolsillo.
Filtración. Aquí es donde más opciones de bajo costo encontraremos para los 3 fluidos a limpiar (gasolina, aire y aceite) y de igual manera debemos tener cuidado. El corazón de un filtro es su medio filtrante que en este caso se llama papel microporoso y es especifico para cada fluido a tratar, de hecho no es barato y es lo que incrementa el precio de los filtros, tanto por la cantidad y calidad del mismo. ¿Cómo hacen los fabricantes para hacer filtros baratos? Sencillo, le ponen menos papel y/o de baja calidad. Menos papel significa menos área filtrante, por consecuencia el sucio lo tapara más rápido (si es que nos damos cuenta) y tendremos que cambiarlo más seguido, las consecuencias de los filtros tapados son las siguientes;
Filtro de gasolina: menos flujo de gasolina, posible daño de la bomba, cascabeleos por falta de combustible.
Filtro de aire: menos alimentación de aire al motor, por lo que la falta de este será compensada con la costosa gasolina. Falta de potencia del motor, la cual la aumentaremos oprimiendo mas el acelerador lo que es igual a mas gasto de combustible.
DIFERENCIAS ENTRE UN FILTRO PREMIUN Y UNO ECONOMICO
DIFERENCIAS ENTRE UN FILTRO PREMIUN Y UNO ECONOMICO

Filtro de aceite: el filtro tapado nos puede bajar el flujo de aceite y por consiguiente subir la fricción interna del motor. Al no poder cumplir su función de limpiar el fluido, este pasara sucio por todas las partes del motor lleno de residuos de carbón, que es tan duro como el diamante desgastando todos los metales internos.
VÁLVULAS PCV NUEVAS
VÁLVULAS PCV NUEVAS

Valvula PCV: la desconocida pero no menos importante válvula reguladora de los gases internos del motor. Tristemente debo informarles que si “Don tuercas” les dijo que no la compraran que él las “lava”, cambien de mecánico. Este es un dispositivo calibrado que se desgasta y ensucia con el tiempo y que se debe cambiar por uno nuevo con la misma regularidad que el filtro de aire.
PD. No existen válvulas PCV universales, por muy parecidas que sean por fuera.
VÁLVULAS PCV  VIEJA Y NUEVA
VÁLVULAS PCV VIEJA Y NUEVA

MITOS Y VERDADES SOBRE EL OCTANAJE DE LA GASOLINA

Vintage Gas Pumps
Cuando tú pones gasolina en una estación, siempre tendrás la opción de varios tipos de gasolina. La mayoría de las bombas te ofrecen un producto llamado popularmente “regular” y otra con nombre de “Premium o súper” o algo similar y este producto tiene un precio cerca del 13% superior al “regular” . La diferencia entre estos producto en su nombre y precio se basa en el octanaje de la gasolina.

La gasolina regular tiene un octanaje de alrededor de 87, la de grado medio de entre 88 y 90 octanos y la gasolina etiquetada como Súper requiere por ley un octanaje de mínimo 91 o superior.
¿Pero que es el octanaje? El octanaje tiene dos definiciones una de ellas es química y nos habla de que es un hidrocarburo liquido inflamable, que junto a otros hidrocarburos como el pentano, hexano, heptano y muchos otros es refinado del petróleo crudo y conforman la mezcla química de componentes llamada gasolina. Una segunda definición es la de que el octanaje es una medida de la tendencia del combustible a sufrir una pre-ignición cuando se mezcla con aire y entra en la cámara de combustión de un motor. Esta clasificación del octanaje no es basado en un monto especifico de octanos en la gasolina. La clasificación es llamada octanos por la habilidad de la gasolina de prevenir la detonación la cual ha sido medida contra la eficiencia del hidrocarburo puro octano el cual tiene un rating de 100.
La gasolina, que es hecha de una mezcla de varios hidrocarburos, puede tener altos y bajas clasificaciones, dependiendo de su capacidad de soportar la auto- detonación comparada con la eficiencia del hidrocarburo puro “octano”.
motor ignicion

Ahora tenemos otra pregunta ¿Como de determina el grado de octanos? La gasolina es sujeta a dos métodos de pruebas para determinar su grado de octanos, la primera es llamada el método de motor en el cual se prueba la gasolina en un motor trabajando bajo carga, la segunda se llama método de investigación, en esta prueba la gasolina se corre en un motor sin carga alguna
Esta última prueba siempre refleja resultados ligeramente altos comparados con la prueba de motor, y la clasificación final de la gasolina se basa en el número promedio de los dos resultados.

El Octanaje en hechos
La auto-detonación ocurre cuando las presiones dentro de la cámara de combustión son altas.
La gasolina de alto octanaje arde más lento que la gasolina de bajo octanaje, esta característica le permite evitar la auto-detonación cuando las presiones en la cámara son altas.
Si tu motor anda bien y no tiene problemas de auto-detonación con la gasolina de bajo octanaje, no tendrás ninguna ventaja en cambiar a gasolina de alta.
Si tu motor sufre de auto-detonaciones, no necesariamente significa que hay algo malo con la gasolina, puede ser un problema de la gestión electrónica del motor, estar fuera de tiempo o en el sistema de escape. En motores con alto kilometraje los altos depósitos de carbón en la cabeza del pistón pueden incrementar la presión de la cámara y causar la auto-detonación.
Todos los vehículos de hoy día sin importar la gama, tiene motores con sistema de fuel injetion (FI) que solo necesitan usar gasolina con aditivo detergente, no necesariamente necesitan gasolina de alto octanaje con aditivo detergente. Generalmente cuando un vehículo requiere el uso de gasolina de alto octanaje es porque su fabricante lo expresa y recomienda en su manual de uso y mantenimiento.
Siempre siga las recomendaciones del fabricante del auto incluidas en el manual del propietario.
modelo molecular isooctano
Mitos sobre el octanaje.
La gasolina de alto octanaje incrementa el rendimiento en kilómetros. En general si el auto fue diseñado para funcionar con combustible de 87 octanos, el uso de gasolina de alta puede no mejorar el kilometraje. El cambiar a gasolina de alto octanaje lejos de mejorar el rendimiento del auto, podría desajustar los parámetros de trabajo de la computadora a nivel de necesitar una reparación.

La gasolina de alto octanaje mejora el arranque, totalmente falso

La gasolina de alto octanaje ha sido refinada mas, por eso es un mejor producto. Los pasos adicionales en la refinación de la gasolina se necesitan para subir el octanaje, pero, estos pasos adicionales no necesariamente crean una gasolina mejor para todos los motores, estos pasos solo modifican mejor las mezclas de hidrocarburos para que la gasolina arda más lento, estos pasos adicionales en la producción del combustible son los que aumentan su precio.

MITOS SOBRE EL INFLADO DE LLANTAS CON NITRÓGENO

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Todos hemos visto por la ciudad muchos lugares donde recomiendan inflar los neumáticos del coche con nitrógeno en vez de aire normal y en sus anuncios nos informan de un sinfín de bondades de este gas. Pero ¿realmente es beneficioso? ¿O es un truco para sacarnos dinero?

Como comienzo debemos saber que  el aire natural, el que respiramos constantemente, ya es en su mayor parte nitrógeno (78%), mientras que el resto es oxígeno (21%) y trazas de otros gases inertes (argón, dióxido de carbono, radón, Zenón, etc.). Así que cuando decimos «inflar con nitrógeno» en realidad la diferencia radica únicamente en el 22% restante, poco más de una quinta parte.
La mayoría de los argumentos en favor del nitrógeno se basan en que «las moléculas de nitrógeno son más grandes que los de oxígeno». Esto es cierto, pero debemos matizar. En la naturaleza, tanto los átomos de ambos elementos no se encuentran por separado, siempre van de dos en dos. Es decir, en el aire no tenemos átomos de nitrógeno y de oxígeno, si no que tenemos un montón de parejas de átomos de nitrógeno, N2 y otro montón (más pequeño) de parejas de oxígeno, O2.

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El diámetro de una molécula de nitrógeno de 146 picometros, mientras que el del oxígeno es 132pm. Ojo, en algunos sitios verán  medidas en micras; eso es incorrecto, un millón de picometros es una micra, así que en realidad las moléculas son mil veces más pequeñas
Como se puede  ver, la diferencia es muy pequeña, apenas del 7%. Por lo tanto, es de esperar que cualquier mejora que exista al usar nitrógeno sea más o menos de esa magnitud.
Ahora bien, nos preguntaremos si realmente el tamaño de la molécula supone una ventaja real. A esto, los defensores  del nitrógeno puro suelen aportar los siguientes motivos.

Como el nitrógeno es más grande, le costará más atravesar las fibras del neumático, y por lo tanto el ritmo de pérdida de presión será menor.

Esta afirmación parece muy obvia, pero esconde una pequeña trampa. Recuerda que la distancia que hemos dado es la distancia entre los átomos de una molécula. Las moléculas son más o menos como  una mancuerna (como las del gimnasio). Los pesos serían los átomos, mientras que el tubo que los une sería el enlace químico.
Lo que estamos diciendo que la mancuerna que une los átomos de nitrógeno es algo más larga que la que une los átomos de oxígeno. Ahora bien, si tuvieras que pasar esas mancuernas por una puerta estrecha, ¿lo harías pasando de frente, de forma que las pesas chocaran contra el marco? ¿O bien la girarías para pasarla de lado?
Sin duda, una mancuerna algo más corta podrá maniobrar más fácilmente entre las estrechas fibras de la goma, pero el efecto no será tan importante como podíamos pensar al principio. En definitiva, no apreciaremos gran diferencia en el ritmo de pérdida de presión debido a este fenómeno.
Otra cosa que te dicen los amantes del nitrógeno es:

 Como las moléculas de nitrógeno son mayores, llenan mejor el interior del neumático.

Esto es completamente irrelevante. El gas no se mete en la rueda para que llene su interior (como si metiéramos agua), sino para que ejerza presión. Y la presión no se ejerce llenando un recipiente, sino colisionando contra las paredes del mismo.
En primer lugar, hay que tener en cuenta que las moléculas son realmente pequeñas. A una presión de dos atmósferas (29.4 PSI), a unos 25ºC, el volumen que ocupan todas las moléculas del gas juntas es unas quince mil veces menor al del recipiente que lo contiene. Es decir, si las moléculas de repente se quedaran quietas y cayeran todas al fondo de la rueda, ocuparían un espacio 15.000 veces más pequeño que el neumático en si.
Sin embargo, pese a ser tan pequeñas, se mueven muy rápido, a una velocidad media de 1800km/h. Por lo tanto, cuando llegan a la cubierta de la rueda, producen colisiones muy fuertes. Esas colisiones son las que proporcionan la presión al neumático. Y en este proceso el tamaño concreto de la molécula no importa para nada. Lo único que importa es que haya la cantidad suficiente de moléculas.
Como ves, las cosas pintan mal para el nitrógeno. Pero aún hay más argumentos que se suelen escuchar al respecto

El nitrógeno es un gas inerte, que no estropea ni la llanta ni el neumático.

Que una substancia sea inerte significa que, cuando entra en contacto con otras, no produce reacciones químicas. El nitrógeno está lejos de ser inerte. Por poner un ejemplo, un 3% de la masa de un cuerpo humano está formada por nitrógeno; es un elemento fundamental para la estructura del ADN y de las proteínas. Si el nitrógeno no pudiera participar en reacciones químicas, la vida no sería posible.
Lo que si es cierto es que el aire normal contiene oxígeno, que es el segundo elemento más reactivo que existe (por detrás del flúor). Sin ir más lejos, es un gran oxidante. Por lo tanto, utilizar nitrógeno en vez de aire ambiental puede  reducir la oxidación de la parte del interior del neumático y de la parte de la llanta que queda en contacto con el interior de la rueda.
Sin embargo, la mayor parte de la llanta en si y el neumático siguen estando en contacto con el aire y las inclemencias meteorológicas, así que cuesta de imaginar que una rueda llegue al final de su vida útil debido al desgaste ocurrido en el interior y no en el exterior. Además, hoy en día tenemos otras formas de evitar la oxidación (uso de materiales inoxidables, pinturas anti óxido, etc.).

El nitrógeno se calienta menos, por lo que la presión permanece más constante.

Debo reconocer que esta afirmación me turba un poco. La he leído en tantos sitios diferentes que casi empiezo a dudar de lo que aprendí en la escuela.
En primer lugar, todos los gases cuando se encuentran en bajas presiones (y, para lo que la Física respecta, la presión a la que se inflan los neumáticos es baja) siguen de forma muy aproximada lo que llamamos comportamiento ideal. Así que no importa lo más mínimo la composición del gas, su comportamiento termodinámico sería el mismo.
Así que, o bien hay algo gordo que yo me pierdo, o esta afirmación es rotundamente falsa. En cualquier caso, la diferencia es ínfima, tal y como predice la aproximación de gas ideal.

A mí me inflaron las ruedas con nitrógeno, y ahora mi coche va suave como la seda

Aunque las valoraciones subjetivas de este tipo constituyen la forma más poderosa de marketing que existe, el boca-oreja, carecen de valor científico. Es el efecto placebo: simplemente por saber que nos han hecho algo que promete ser beneficioso, automáticamente creemos notar dicha mejora.
Además, cualquier aumento en la presión de los neumáticos, ni que la «rallita» del manómetro que se pierde cada mes o dos, tiene un ligero efecto en el  sentimiento del conductor. Si nos acaban de vender las excelencias del nitrógeno, probablemente pensaremos que el cambio es debido a la pureza del gas.
Para eliminar el efecto placebo del asunto sería imprescindible hacer un ensayo ciego. Es decir, tomar una amplia muestra de conductores, decirles a todos que le vamos a inflar las ruedas con nitrógeno, pero hacerlo únicamente con la mitad de ellos. La otra mitad es el grupo de control, aunque creen que vamos a usar nitrógeno, inflamos sus ruedas con aire común y corriente . Si las conclusiones de ambos grupos son similares, sabremos que no hay una mejora real, sino que es puramente un efecto psicológico.

Los bólidos de la Fórmula 1 inflan  sus ruedas de alto rendimiento con nitrógeno. Por algo será.

En tres palabras: no es cierto. Al contrario de lo que se suele argumentar, en competición el uso de nitrógeno no es común ni mucho menos. Por lo contrario, se suele utilizar aire deshumidificado o una mezcla de aire enriquecido de nitrógeno.
El aire deshumidificado se utiliza principalmente por dos motivos: en primer lugar, para cuidar los delicados compuestos utilizados en competición. Nótese que, aunque se toman la molestia de retirar la humedad, la presencia de oxígeno no les molesta demasiado. Será que no perjudica tanto.
Por otro lado, el comportamiento del vapor de agua (humedad en el aire) es muy alejado del de un gas ideal, lo que dificulta controlar la presión al aumentar la temperatura. Y, recordemos, las ruedas de competición alcanzan temperaturas muy superiores a las habituales en la circulación pública.

El oxígeno es deflagrante, por lo que su presencia puede provocar incendios.

Bueno, no todo iba a ser mentira. Esto es cierto, el oxígeno es un ingrediente indispensable para que se produzca la combustión. Además, la goma del neumático es bastante inflamable.

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Pero con la presencia de oxígeno y de un material inflamable no es suficiente. Si fuera suficiente con esto, las ruedas arderían espontáneamente (y la madera,… y cualquier otro material que no sea ignífugo). Hace falta una chispa que inicie la deflagración. En este caso, la única chispa posible es la temperatura que alcance el interior de la rueda.
Ahora bien, la temperatura que alcanzan las ruedas de un coche normal, e incluso las de un vehículo de competición, está lejos de ser suficiente para provocar la auto-ignición del neumático. ¿A caso conoces algún  vehículo con las ruedas ardiendo simplemente por ir muy rápido? (Excepto el De Lorean de volver al futuro).
El peligro de deflagración de una rueda por contener oxígeno únicamente existirá en ruedas sometidas a condiciones realmente extremas, como por ejemplo en aviones o ferrocarriles sobre neumáticos de goma (¿deberíamos llamarlos gomacarriles?). Este es el único caso en que es realmente justificable la necesidad de usar nitrógeno puro.

Inflar las ruedas con nitrógeno es muy barato.

Este punto es bastante subjetivo. Buscando por internet, he encontrado la tarifa de un servicio rápido aproximadamente entre 250 a 400 pesos mexicanos. No parece un dineral, pero hay que tener en cuenta que los supuestos beneficios del nitrógeno únicamente persisten si cada vez que se revisa la presión se hace en nitrógeno, por lo que a la larga tendremos que desembolsar unos cuantos pesitos cada pocos meses.
Eso sí, algunos talleres tienen la decencia  de incluir las sucesivas revisiones en el precio inicial. Aunque de esa forma se aseguran que visitemos el taller, en vez de una simple gasolinera, con la posibilidad de que nos tienten con otros servicios.
El nitrógeno en sí es extremadamente barato. De hecho, es un residuo de algunos procesos industriales (por ejemplo, al embotellar oxígeno para uso médico o industrial), por lo que se obtiene de forma gratuita como subproducto. No quiere decir que después la planta embotelladora lo regale, pero sí lo venden extremadamente barato.
Algunos talleres utilizan máquinas que filtran el nitrógeno directamente del aire utilizando un proceso de ósmosis inversa, por lo que no deben pagar absolutamente nada por la materia prima.

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No podemos terminar esta disquisición sobre el precio del nitrógeno puro sin hacer notar que la alternativa es gratuita. La totalidad de las gasolineras tienen compresores de aire donde cualquier conductor puede detenerse y comprobar la presión de sus neumáticos sin esfuerzo ni gasto alguno.

Conclusiones
Hemos visto que con el libro de Física en la mano, la mayoría de estos argumentos son falsos, incluso alguno es realmente ridículo. Además, los pocos que sí tienen algún fundamento científico producen un efecto muy pequeño, casi imperceptible.
A partir de aquí, que cada cual saque sus propias conclusiones y gaste su dinero en lo que considere oportuno. En cualquier caso, uses nitrógeno, aire ambiental o humo de tabaco, lo único que te pido es que revises la presión de tus ruedas con regularidad.